Der Kewet El Jet so wie ich ihn bekommen habe:


Der Kewet wurde aus der Schweiz importiert, was für sich schon ein kleines Abenteuer war, da das Thema Verzollen völlig unklar war. Nach dem Kauf wurden im Dreiländereck auf der Schweizer und der Österreichischen Seite alle möglichen Zollstationen abgefahren, doch auch die verständnislosen Gesichter der Brummifahrer halfen nichts: Kein Amt wollte den Kewet verzollen. In der Verzweiflung wurde dann einfach wieder auf die Autobahn und zur Grenzstation gefahren. Auch dort wurden diverse Zollbüros abgeklappert. Aber die sahen sich ebenso nicht genötigt, den Kewet zu verzollen. Ein Schweizer Zollbeamter meinte in Lindau wäre das richtige Zollamt. Lindau ist einmal um den Bodensee herum, und es war schon 17 Uhr. No way das an diesem Tag noch so verzollt zu bekommen! Also letzter Ausweg: Einfach durch. Und siehe da, an der Grenze zu Österreich kam ein Österreichischer Polizeibeamter und fragte ob der Kewet zu verzollen sei. Nach einigem hin-und her wurden gegen 20% des Wagenwertes die Zollpapiere ausgehändigt. Puuh, aller Streß und alle rumfahrerei umsonst!

Der Kewet so wie er gekauft wurde: Alte Bleiakkus, die nach langer Standzeit defekt waren:


Die Batterien waren einfach mit Zurrgurten befestigt, aber auch ohne diese hätten sie sich bei ca. 65kG pro Stück keinen Millimeter aus Ihrer Position wegbewegt!
Die Bleiakkus waren mit etwa 17cm nicht sonderlich hoch, somit war das erste Problem geboren: Welche LiFePos werden denn da reinpassen?
Zwei weitere Bleiakkus hat der Kewet unter der Sitzbank:



Die erste Aktion bestand also darin, die Bleiakkus rauszubauen. Bei ca. 65 kg gar nicht so leicht! Mit tatkräftiger Hilfe konnte das aber geschafft werden.
Die Bleiakkus waren an den Polen eingefallen, also wirklich defekt, und natürlich auch viel zu Schwer!


Der Kewet ist mit einer Batterieheizung versehen, die auf einem Kupferblech angebracht ist, und unten mit 3mm Schaumgummi 'isoliert' ist:


Ausgebaut sieht das ganze dann so aus. Gut zu sehen die Kupferbleche der Batterieheizung.


So sahen die Kupferbleche im Batteriekorb unter den Sitzen aus:


Aber erstmal ist die Elektrik des Wagens zu überholen. Ganz bitter! Wer jemals die Elektrik eines 19 Jahre alten Autos, welches Jahre gestanden ist reparieren durfte weiss wovon ich rede! Kontaktprobleme überall! Nichts ist gegangen, zumindest nicht immer. Mal ging das Licht, dann der Blinker, dann beides, dann garnix...
Also Armaturenbrett so gut es ging weggeschraubt und alle Kontakte mit Kontakt 60 behandelt ... mehrmals ...
Die Elektrik ist leider recht 'verbastelt', da einiges nachgerüstet wurde, daher gibts überall Schneid-Klemmverbinder, die weitere Abzweige haben. Am schlimmsten ist das Kabel der 'Zündung' (Beim Elektroauto natürlich eine sinnfreie Bezeichnung!), welches innerhalb von 50cm 3 mal die Farbe wechselt...
Zum Testen der Elektrik wurden erstmal die guten Texaco NiMh-Zellen reingebaut, die mal fürs City-El erstanden wurden:


48V, alle Woche leer, aber egal, man kann die Elektrik und den Motor etc. testen...
Ja, alle Wochen leer, da gab es ein weiteres Ladeproblem. Der original verbaute Zivan K2-Lader funktionierte nichtmehr.

Also erstmal aufschrauben:


Man sieht schon die etwas aufgeblähten Elkos. Da wurde nicht lange rumgefackelt, und dem Gerät eine Elko-Generalkur verpasst, d.h. alle Elkos raus und durch neue ersetzt. Die meisten gabs beim Pollin, nur die 2 großen mussten beim RS bestellt werden.
Siehe da, Elkokur erfolgreich, Gerät geht wieder!

Die Akkus, das Herz jedes Elektroautos (zumindest wohl noch für die nächsten 20 Jahre):
Nach einigem hin-und hermesseun und Webseiten von Skyenergy und Thundersky schmökern wurde beschlossen, die 90Ah-Zellen von Thundersky zu nehmen, zwei Zellen Parallel zu schalten und davon dann 16 Seriell.
Die Zellen sind 61mm breit, somit passen 4 Stück gerade so quer in den Batteriekorb hinein, und 3 von diesen 4er-Packen längs nebeneinander. Da der Batteriekorb 460mm breit ist bleibt sogar noch etwas Platz übrig. Also Zellen bestellen, und warten bzw. an der Elektrik und sonstigen mechanischen Dingen basteln...
Dann kommen die Zellen!
Zuerst wurde eine Höhenkontrolle durchgeführt:


Na das wird knapp, hoffentlich reicht die Höhe mit Zellverbindern etc. aus! Die Texaco-Zellen sind deutlich niedriger, aber trotzdem viel schwerer!

Erstmal waren die LiFePos falsch paketiert, immer zu 8 Stück pro Block. Also reklamieren und auf neue Paketierungsstrippen warten. Dann umpaketieren:


Nach viel geschraube ist dann alles im Lot. So, jetzt sollten die Zellen da mal probeweise rein in den Korb...

Hier die vordere Batterieaufnahme, die lediglich aus 2 einfachen Winkeln besteht, ohne die Batterieheizung, die lediglich in die beiden Winkel gelegt ist:

Somit ergibt sich gleich das nächste Problem: Der Originalakku war ein Block, nun sollen da 3 kleinere Blöcke zwischen die Winkel rein. Von selber halten die nicht. Somit muss eine Art Batteriekorb geschaffen werden. Zumindest eine Plattform, auf der die Akkus sicher stehen können. Also Winkel ausmessen, und beim Metallbauer um die Ecke Edelstahlbleche und Profile bestellen:


Die Löcher wurden natürlich dann selbst gebohrt :-)
Die Bleche wurden auf die Winkel gelegt und dann die Profile drunter geschraubt, so, dass die Winkel des Rahmens dazwischen eingeklemmt sind.
Leider gibt es keine Bilder mehr von den Solo-Blechen, daher die Konstruktion von unten mit schon installierten Akkus:


Das wurde natürlich auch in den Batteriekörben unter den Sitzen gemacht.
Unter den Sitzen wurde es noch enger, daher sollten ursprünglich die Akkus liegend eingebaut werden.


Das hätte auch gut gepasst, doch auch stehend ist es gerade so gegangen, wenn man die originale Akkuabdeckung entfernt.

Anstatt der originalen Akkuabdeckung wurde aus Wolle (feuerfest!) eine neue Abdeckung genäht, die nun die Akkus vor neugierigen Blicken und zusätzlich die Passagiere vor Zugluft schützt:

Für die einzelnen Akkupacks wurden Abdeckhauben aus durchsichtigem Kunststoff angefertigt, damit nicht so leicht versehentlich ein Kurzschluß entstehen kann. Über diese wurden dann eine zweite Schicht Abdeckungen gelegt, die das BMS vor Wasser schützen sollen:


Weiterhin wurde zusätzlich zum verbauten Ah-Zähler (ein EM-22, genauso alt wie der Kewet selbst) eine Blockspannungsanzeige gebaut. Im Kewet sind 2p16s Zellen verbaut, immer 4s-Zellen wurden zu einem Block zusammengefasst.


Damit kann ein defekt oder das Schwächeln einer Zelle sofort erkannt werden.

Nach diesem Einbau war der Kewet erstmal fahrfertig und konnte zugelassen werden. Das hat mehrere Wochen gedauert, da die Werkstatt, der dies angetragen wurde ewig rumgetrödelt hat. Vielen Dank nochmal an Stefan Bretscher für seinen fotographierten Fahrzeugschein.!

Nach dem EMFM Wochenende des Jahres 2010 war klar dass mit dem Kollektor des Motors etwas nicht stimmte. Der Kollektor war völlig verbrannt. Also Motor ausbauen und Kollektor abdrehen:

                          Kollektor vorher - Kollektor Nachher

Bei der Gelegenheit wurde der Motor gleich neu gelagert. Dazu muss der Rotor ins Gefrierfach. Heimlich natürlich, damit die Frau des Hauses nicht merkt, was für ein schmutziges etwas sich da im Gefrierschrank befindet. Die Lager bei 80°C in den Ofen und dann muss der Zusammenbau sehr schnell erfolgen:


Damit war alles getan was man tun kann um lange Freude an dem alten Motor zu haben.



Nach dem Zusammenbau ist der Motor wieder einbaufertig. Gut zu sehen: Die schwergängige Kupplung, die beim Kewet 1 Seilzubetätigt ist.
Das Abdrehen brachte den gewünschten Erfolg: Der Motor läuft seitdem sauber und der Kollektor macht keine Probleme mehr. Nach ca. 100km Einfahren wurde die erste längere Ausfahrt gemacht: Zu einem Bekannten nach Wartenberg, ca. 60km Entfernung. Alles ging gut, keine Probleme.

Im Herbst wurde dann beschlossen, den Kewet so langsam winterfest zu machen. Wie hier unschwer zu erkennen ist, zieht es im Originalzustand rein wie Hotte - das ist wohl den originalen Bleiakkus geschuldet, die offene Blei-Säurebatterien waren und beim Laden Wasserstoff produzierten. Da tut gute Lüftung not.


Da der alte Kewet original eine eher bescheidene Heizung hat sollte es im Wagen zumindest nicht ziehen!

Also wurde eine 10mm und eine 15mm Isoliermatte aus dem Campingbedarf beschafft und der Kewet untenrum und um die Akkus isoliert:


Die Matten wurden mit Kontaktkleber auf den Rahmen geklebt. Das hält und es zieht nichts mehr.

Auch die Akkus wurden rundherum mit isoliermatte eingepackt: Untenrum


Und auch rundherum...


Damit steht einem Kälteeinbruch dann nichts mehr im Wege. Der Kewet ist erstaunlich dicht und die Akkus verlieren erst nach mehreren Stunden an Temperatur. Da kann leider auch eine gute Isolierung nichts dran Ändern.

Zu guter letzt wurde vor der Winterpause noch ein Unterboden gebaut, im Prinzip nach dieser Anleitung. Der Unterboden wurde aus einer 3mm Aluminium-Verbundplatte (Rohmaße 125 x 250cm) herausgeschnitten:


Die Platte ist in etwa so groß wie der Kewet :-)


In unserer Ausführung geht der Unterboden ohne Stufe durch, das ist einfacher anzufertigen. Die Bearbeitung geht mit einer Stichsäge sehr gut. Eine Zeichnung dazu gibt es Hier

Der fertig ausgeschnittene Unterboden, hier noch vor der Teilung:


Der Kewet von hinten vor dem Umbau...


...und nach dem Umbau:


Die Unterbodenverkleidung wurde natürlich noch mit schwarzem Unterbodenschutz versehen:


Im Winterbetrieb stellte sich dann heraus, dass die Lüftung ihrem Namen keine Ehre machte. Das lag einerseits an der grenzwertig dimensionierten Heizung, andererseits an den Lüftungsschlitzen, die viel zu klein waren und durch die zuwenig Luft auf die Frontscheibe geblasen wurde. Allein ging es gerade noch, aber wenn zwei Lungen Luftfeuchtigkeit an die Frontscheibe hauchten dann kam die Lüftung nicht mehr hinterher.


Ach wenn es vorher klar war, dass der Look leiden würde, die Funktion ist wichtiger. Die Lüftungsschlitze wurden kurzerhand mit dem Dremel aufgefräst. Das ging relativ flott und brachte den gewünschten Erfolg:


Nun kommt genügend Luft an die Scheibe, so dass ein Beschlagen verhindert werden kann.

Ein weiteres Problem ist der Sicherungshalter. Der originale ist noch für Torpedosicherungen, die nicht gerade als zuverlässig bekannt sind. Als mehrmals die Frontscheinwerfer ausfielen musste eine Lösung her.


Ein moderner Sicherungshalter wurde bestellt, er ist kleiner als der Originale und für die üblichen Kfz-Flachsicherungen ausgelegt:


Dieser wurde dann eingebaut. War eigentlich nicht schwierig und in einer halben Stunde erledigt:


Nun kann man sich auch des Nachts auf das Licht verlassen.

Als nächstes wurden weitere Akkumulatoren eingebaut, um die Reichweite zu vergrößern und den Kewet etwas spritziger zu machen.
Es ist eine Akkuspannung von 72V angestrebt worden, dazu sind eine neue Motorsteuerung, ein neuer Bordnetzwandler und ein neues Ladegerät notwendig. Die Motorsteuerung wurde vorerst vorne, wo sie beim Kewet 1 original verbaut ist, belassen. Der Bordnetzwandler sitzt aktuell im Armaturenbrett. Er wurde ebenfalls am Originalplatz belassen. Das Ladegerät soll möglichst da bleiben wo es ist (hinter den Sitzen).
Für den Sommer gibt es dann Energiesparreifen auf Alufelgen, die schon beschafft wurden.

Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Wartung wurde ein neuer Sicherungskasten für die Hauptsicherung angefertigt, da die alte Sicherung noch auf einem Polschuh des alten Bleiakkus saß:


Im Frühjahr 2011 sind dann die Akkus gekommen, lange hats gedauert aber was lange währt wird schließlich gut:


Schön verpackt in einer Kiste warteten sie nun auf den weiteren Umbau. Auch Schrauben und Zellverbinder waren dabei. Genügend für eine 'normale' Konfektionierung, aber leider zuwenige für die geplante 2p-Konfektionierung.


Im ersten Schritt wurde der Bordnetzwandler und die Motorsteuerung ausgetauscht. Beide Teile sind im Original für 48V ausgelegt und konnten nach ca. 20 Jahren Betrieb nicht mehr das Vertrauen des Besitzers in deren Zuverlässigkeit erhalten.
Als erstes kam die Motorsteuerung dran, bestellt wurde ein schöner Kelly KDH12600D:


Der Einbau war recht fummelig, da der Kelly beim Kewet 1 unter der Windschutzscheibe sitzt und sozusagen unten an die Monageplatte mit der Curtis-Potbox und dem Albright SW-180 Hauptschütz angeschraubt ist. Da der Kelly auch eine andere Verkabelung hat musste dort einiges umgestaltet werden:

Der Kelly überredet den Motor im Vergleich zum alten Curtis wirklich zu Höchstleistungen. Er kann wesentlich mehr Strom verarbeiten (bis zu 600A kurzzeitig). Ohne programmierte Strombegrenzung gibt er bei niedrigen Drehzahlen mehr als genug Strom frei, so dass der Kewet mit dieser Motorsteuerung in der Beschleunigung nicht wiederzuerkennen ist.
Als nächstes kam der Bordnetzwandler an die Reihe, dazu musste das Armaturenbrett komplett abgebaut werden. Lange wusste ich nicht wo der Bordnetzwandler überhaupt sitzt, es wurde gemunkelt dass er unter dem Armaturenbrett ist. Und siehe da, nach dessen Ausbau war er auch schon zu sehen:


Der alte Wandler ist ein sehr hochwertiges Industrienetzteil, der neue ist leider aus China :-( Mit dem alten Wandler konnte man noch gerade so Radiohören, mit dem neuen ist das unmöglich geworden. Die Chinesen wenden nicht allzuviel Energie auf EMV-Maßnahmen auf. Der alte Wandler brach bei Lastwechseln in seiner Ausgangsspannung ein, was das zwischenzeitlich beschaffte neue Radio mit Bluetooth-Audio zu apruptem Reboot veranlasste. Sehr lästig wenn das schon bei Einschalten des Blinkers geschieht. Leider ist der neue Wandler in dieser Hinsicht nicht besser, die Regelcharakteristik der Ausgangsspannung scheint also ebenfalls nicht im Fokus der chinesischen Entwickler gestanden zu haben. Von aussen sieht er jedoch erstmal recht gut aus:


Jetzt musste den neue Wandler natürlich noch eingebaut werden. Wie immer bei solchen Aktionen geht das nicht von selbst. Der alte Wandler war mit 2 Schrauben direkt an den Rahmen geschraubt. Der neue hat natürlich andere Maße, so dass er nicht einfach ausgetauscht werden konnte. Da keine neuen Löcher in den Rahmen gebohrt werden sollten, wurde eine Adapterplatte aus Aluminium angefertigt. Bei der Gelegenheit wurde auch gleich dieser Teil der Elektrik überarbeitet und verbessert. Der Kewet ist ja eigentlich sehr servicefreundlich, mit Ausnahme des Armaturenbrettes. Das ist fürchterlich auszubauen und dementsprechend versucht man es zu vermeiden. Was da allerdings so an Fehlerquellen zutage kommen kann spottet jeder Beschreibung:


Wie es dann so ist konnte die Elektrik so nicht belassen werden und wurde überarbeitet, da das Armaturenbrett ja nun schonmal entfernt war. Das uferte dann ziemlich aus, da auch bei so einem einfachen alten Fahrzeug erhebliche Mengen an Leitungen verlegt sind, die gesichert gehören:


Alle Leitungen waren ungeschützt freiliegend, so dass viele Isolierrohre und Isolierschläuche gebraucht wurden. Auch die recht unprofessionell gequetschten Flachstecker wurden weitläufig durch gecrimpte Versionen ersetzt.
Zu guter letzt wurde auch die originale Elektroheizung mit allen ihren Komponenten ausgebaut, um durch eine Gasheizung ersetzt zu werden:


Insgesamt war diese Aktion ein wildes Leitungscrimpen und -verlegen. Zwischenzeitlich sah der Kewet nicht so aus, als ob er jemals wieder fahren würde:


Da das Armaturenbrett ja schon entfernt war, wurde in Anbetracht des kommenden Umbaus und des damit verbundenen neuen Batteriemanagements gleich ein neues Armaturenbrett angefertigt:


Der Andreas fräste mir freundlicherweise dieses Modell aus 3mm Dibond nach einer DXF-Datei. Der Umbau war sehr spannend, da beim kleinsten Fehler beim Erstellen der DXF-Datei nichts mehr passt und auch nichts mehr geändert werden kann, zumindest nicht unsichtbar... Es passte aber alles und das neue Armaturenbrett sieht ziemlich schick aus. Das alte war mit einem umlaufenden Nutgummi befestigt, was nicht sehr schön aussah. Für das neue wurde ebenfalls vom Andreas ein Ring gefräst, der dann mit 36 Nietmuttern versehen wurde. Das neue Armaturenbrett wird nun mit 36 Edelstahlschrauben befestigt. Das sieht jetzt ziemlich gut aus!


Weiterhin wurde die nicht sehr gelungene Abdeckung für die Fahrakkus neu aufgebaut. Die alte Abdeckung wurde aus einer recht dünnen Polystyrolplatte gebogen und war weder sonderlich stabil noch sinnvoll befestigt:


Die neue Abdeckung wurde nicht mehr gebogen sondern aus einer dickeren Platte aufgebaut, an die die tragenden Teile angeschraubt wurden. das sieht jetzt schon wesentlich besser aus:


Parallel zu diesen ganzen Aktionen wurde ein Batteriemanagementsystem entwickelt, dass nach dem Umbau zum Einsatz kommen sollte. Das bisherige war lediglich für maximal 48V ausgelegt, so dass Bedarf nach einem neuen bestand. Im Winter 2010/2011 wurde mit einem ebenfalls analogen System begonnen. Was es bisher am Markt nicht gibt sollte entwickelt werden: Ein Batteriemanagement, welches beim Laden des Fahrakkus die überschüssige Energie am Ladeende nicht einfach vernichtet, sondern in die Zelle transferiert, die am wenigsten Ladung aufweist. Dies wird mit einem sigenannten "Ladungskreisel" bewerkstelligt. Das BMS, wie ein Batteriemanagement auch genannt wird, besteht aus einem Modul pro Zelle und einem Mastermodul. Jedes Zellmodul weist einen eigenen Gleichspannungswandler auf, der die überschüssige Energie in die nächste Zelle transferiert. Benötigt diese Zelle die Ladung nicht, wird sie vom Zellmodul dieser Zelle wiederum in die nächste Zelle transferiert. Dies geschieht so lange bis die Ladung bei jener Zelle ankommt, die noch zuwenig Energie eingeladen hat. Diese Zelle wird durch die Mimik mit einem zusätzlichen Ladestrom baufschlagt, während die anderen Zellen durch das Arbeiten der Gleichspannungswandler weniger Ladestrom abbekommen. Dadurch geht das Ausbalancieren der Ladung wesentlich schneller vonstatten als mit dem herkömmlichen System des "verheizens" der überschüssigen Energie. Für das analoge System wurde eine Platine angefertigt und aufgebaut:


Leider bewährte sich die analoge Variante nicht so recht, da der verwendete PWM-Chip für den Gleichspannungswandler sich als wenig robust in seiner Regelung zeigte. Nach einigen Versuchen wurde diese Variante verworfen und eine digitale Variante mit einem Atmel Mikrokontroller erdacht. Auch hierfür wurde eine Platine angefertigt und die ersten Versuche gefahren. Diese verliefen erfolgreicher und so wurden noch verbesserungen am Layout der Platine vorgenommen und diese bestellt. Dann kam der langwierige Aufbau. Da alles ehr klein werden musste sind fast alle Teile in SMD ausgeführt, mit eilweise sehr kleinem Pinabstand:


Platine für Platine wurde einzeln mit den nötigen Bauteilen bestückt. Hier muss sehr genau gearbeitet werden, da der kleinste Fehler zu Fehlfunktionen oder gar zum Nichtfunktionieren des entsprechenden Moduls führen kann. Das BMS besitzt ein Bussystem, welches sämtliche Zellspannungen an einen Master überträgt, der diese Spannungen dann graphisch auf einem Display anzeigt. Dazu ist das BMS mit Optokopplern ausgestattet, um die Information galvanisch getrennt übertragen zu können. Links im Bild ist die fertig aufgebaute Probeplatine zu sehen:


Der Aufbau dauerte recht lange, aber schließlich war alles soweit und die Platinen waren fertig. Vor dem erfolgreichen Gebrauch steht jedoch noch die Programmierung. Da Mikrokontroller für mich noch Neuland waren, war hier einiger Lernaufwand notwendig. Die Programmierung wurde zum Glück vom Andreas bewerkstelligt, alleine wäre die Zeit einfach zu wenig und die Lernkurve zu hoch gewesen. Für den Anschluss an die Zellen mussten natürlich noch Leitungen mit Kabelschuhen versehen werden. Und die Datenleitungen mussten ebenfalls konfektioniert werden. Oben im Bild ist das Mastermodul zu sehen, welches mit einem schwarzweißem Display mit einer Auflösung von 128x64 Bildpunkten ausgestattet ist:


Die Anschlußleitungen für Batterieplus und Batterieminus sind alle gleichlang, daher konnten diese direkt eingelötet werden:


Für den Einbau musste allerdings noch die dritte Leitung an den nächsten Akku konfektioniert werden. Dies konnte nur schrittweise geschehen da jede Leitung eine andere Länge hat. Eingebaut sieht das dann so aus:


Da die Gefahr von Kurzschlüssen bestand wurde im nachhinein noch für jedes Zellmodul eine Wanne angefertigt, die die Platine gegen die umliegenden Zellverbinder und Zellanschlüsse schützt:


Der Einbau war von Fehlprogrammierungen der Mikrokontroller und Kurzschlüssen überschattet. Pioniere haben es schwer, das ist heute nicht anders wie früher... Letztendlich konnte jedoch alles wieder repariert werden und die höhere Motordrehzahl und Leistung führten zu einem verbesserten Fahrverhalten. Auch der Einbau unter den sitzen gestaltete sich nicht ganz einfach, da Platz mangelware ist. Die neuen Akkuabdeckungen waren etwas höher als die alten, dadurch wurde es sehr knapp:


Der Kewet ist jetzt von den Daten her etwa so wie seine Nachfolgemodelle ab 1993 gebaut wurden. Lediglich die Batteriechemie ist bei diesem Modell eine bessere, da der Originalkewet, mittlerweile Buddy genannt, mit NiMH-Akkus ausgestattet wird.
Derzeit ist der Kewet wieder im "Trockendock", da der Motor durch zwei Fahrten mit versehentlich angezogener Handbremse einen Windungsschluss im Anker erlitt. Da für den Originalmotor keine Ersatzteile mehr zu bekommen sind, wird derzeit ein Umbau auf einen Drehstromantrieb vorbereitet.
Sobald die Technik wieder funktioniert, ist eine Lackierung/Folienbeklebung geplant, um den Kewet etwas aufzuhübschen.

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